Voici les propositions pour un réel service public qui devraient être discutées au parlement.

Aux prises avec des mouvements sociaux d’une ampleur inédite depuis 2012, le pouvoir n’entend pas lâcher sur ses « réformes ». La bataille du rail devrait entrer dans une nouvelle phase avec la présentation, à partir d’aujourd’hui, du projet de réforme ferroviaire devant l’Assemblée nationale, que le gouvernement a refusé de reporter, ne serait-ce que de quelques jours, ce qui aurait permis de donner des chances à la négociation d’aboutir avec les cheminots. Il espère ainsi porter un coup décisif à un mouvement que ni la campagne de dénigrement de la grève relayée médiatiquement auprès de l’opinion, ni la désinformation sur le prétendu « conservatisme » des cheminots n’ont réussi à enrayer. L’exécutif a-t-il fait le bon calcul ? Rien n’est moins sûr, car le débat dans l’Hémicycle pourrait aussi permettre de faire la lumière sur les enjeux et les dangers, encore largement méconnus du grand public, de la réforme gouvernementale, et sur les propositions alternatives dont les cheminots sont porteurs.

Contrairement aux affirmations rassurantes du gouvernement sur l’unité préservée du service public, l’UMP et l’UDI ont d’ailleurs bien compris le parti qu’ils pouvaient tirer d’un texte qui « n’est qu’une étape » vers la « séparation des infrastructures et de la mobilité » (le rail et le train), dixit le député Laurent Furst (UMP). En clair, « la préparation de l’éclatement du système » à des fins de « libéralisation complète du rail », explicite André Chassaigne (PCF-Front de gauche), qui y voit motif à « installer tous les garde-fous possibles pendant toute la discussion du texte ». D’où, aussi, la nécessité d’un débat public autour de la réforme et des alternatives en présence dont celle défendue par la CGT-Cheminots, car elle concerne, au-delà des personnels, la sécurité de l’ensemble des usagers des chemins de fer.

1 À la question de la gouvernance du rail...

... Le gouvernement répond par un éclatement du système en trois Epic

Déposé sur la table du Conseil des ministres en octobre dernier, le projet de loi de réforme ferroviaire prévoit, sous couvert de « réunification » la séparation du système en trois établissements publics à caractère industriel et commercial (Epic). Un Epic « de tête », piloté par un conseil de surveillance, et deux Epic « filles » : SNCF Réseau, le gestionnaire d’infrastructure (ex-RFF), et SNCF Mobilité, l’opérateur ferroviaire. Les trois Epic passeront indépendamment un contrat avec l’État. Une indépendance renforcée par le fait que chacune des entités, SNCF Mobilité et SNCF Réseau, aura sa propre politique de recrutement, son propre conseil d’administration et son propre comité central d’entreprise (CCE). Loin de la « réunification » annoncée, le projet de réforme construit donc bien trois entreprises distinctes et indépendantes, laissant craindre aux cheminots la privatisation branche par branche, « la vente à la découpe du rail français ». La configuration pensée par le gouvernement renforce en outre le rôle de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), créée par la droite en 2009 et qui a pour mission de « concourir au bon fonctionnement du service public et des activités concurrentielles de transport ferroviaire ». En clair, de veiller au bon déroulement de l’ouverture à la concurrence, notamment du transport de voyageurs, prônée par Bruxelles via son quatrième paquet ferroviaire et prévue à l’horizon 2022. Un quatrième paquet qui prévoit en outre que soient systématisés les recours aux appels d’offres.

... La CGT revendique un groupe unique, public et intégré

Au contraire, le projet de la CGT, « La voie du service public », est basé sur « l’intégration de la production ferroviaire ». La CGT y revendique « un seul Epic réunifiant RFF et la SNCF au sein d’une entreprise publique intégrée ». Le bon fonctionnement du transport ferroviaire, garantissant la sécurité et la qualité des circulations, repose « sur la continuité et la complémentarité des métiers permettant de maîtriser simultanément les composantes “sol” (infrastructure) et “mobile” (trains) », souligne la CGT. Par ailleurs et sur la question européenne, si une directive de 1991 impose bien la séparation comptable de l’infrastructure et de l’opérateur ferroviaire, la CGT, « formellement opposée à l’ouverture à la concurrence », affirme, dans son projet, qu’« afin que l’État respecte les textes européens, les fonctions essentielles, c’est-à-dire la répartition des capacités, seraient confiées au ministère des Transports ». Une seule entreprise publique permettrait non seulement une plus grande unicité du système, mais garantirait la sécurité des circulations ferroviaires de marchandises et de voyageurs. En ce qui concerne le quatrième paquet ferroviaire, la CGT demande de longue date « un bilan des libéralisations antérieures intervenues dans le fret ferroviaire ou dans les autres modes de transport » avant que toute autre disposition soit prise.

2 À la question 
de la dette du système...

... Le gouvernement prévoit d’en « stabiliser » le montant

En ce qui concerne la dette de plus de 40 milliards d’euros qui plombe le système, le projet gouvernemental entend simplement la « stabiliser », entre autres en créant un système de priorisation des projets ferroviaires, c’est-à-dire en n’effectuant les travaux nécessaires à la régénération du réseau que lorsqu’ils sont jugés « utiles » et que les finances le permettent. Par conséquent, les travaux de maintenance ne seront réalisés qu’au compte-gouttes à l’heure où la vétusté du réseau a déjà mis au ralenti plus de 3 000 kilomètres de voie. Derrière, le risque est aussi celui de fermetures de lignes, notamment sur le réseau régional déjà fortement mis à mal par les politiques d’austérité budgétaire. En parallèle, André Chassaigne dénonce la création d’une « règle de rétablissement des équilibres financiers qui constituera un véritable carcan » pour la SNCF, obligée pour y satisfaire de procéder à « des gains de productivité et (à) la compression des investissements ». Le député plaide pour « la création d’un organisme auquel serait transférée la dette de RFF, avec pour mission de la rembourser suivant un échéancier fixé » par le gouvernement.

... La CGT propose un désendettement favorisant les investissements

En préambule, la CGT réaffirme que « le système ferroviaire ne peut s’autofinancer, (et que) l’insuffisance des subventions publiques est à l’origine de cette dette ». La CGT propose de « transformer cette dette en dette publique », pour la simple raison que les investissements réalisés à crédits, et qui sont à l’origine de la dette du système, ont été faits sur ordre de l’État, en particulier pour le développement des lignes à grande vitesse dans les années 1980. Le projet de la CGT détaille en outre de nouvelles sources de financement parmi lesquelles « la généralisation du versement transport », « l’arrêt des partenariats public-privé (PPP) qui ne servent que l’intérêt de groupes de BTP », « la création d’un pôle financier public participant au financement des infrastructures ferroviaires », « la nationalisation des sociétés d’autoroutes en mobilisant l’épargne populaire ». Sur ce sujet, le syndicat plaide pour la création d’un livret d’épargne populaire sur le modèle du Livret A et dont les ressources seraient exclusivement orientées vers le secteur ferroviaire, permettant ainsi d’effectuer les travaux nécessaires à la régénération du réseau.

3 À la question des conditions sociales des cheminots...

... Le gouvernement s’en remet à la négociation d’une convention collective

Gouvernement et directions de la SNCF et de RFF affirment que le projet de loi « maintient le statut des cheminots ». Le texte prévoit la négociation d’une convention collective à laquelle seraient soumis l’ensemble des salariés du secteur, c’est-à-dire à la fois les 160 000 cheminots du public et les 5 000 cheminots du privé (essentiellement dans le fret), et pouvant être complétée par des accords d’entreprise. En parallèle, le projet de réforme prévoit la création d’un « décret socle », qui sera acté légalement et qui organisera entre autres le temps de travail des cheminots. Si le gouvernement affirme qu’il veut maintenir le statut des cheminots, dans les faits, rien n’oblige, dans le projet de loi, à recruter au statut. Autrement dit, la direction a tout loisir de recourir aux recrutements « hors cadres », c’est-à-dire sous contrat de droit privé. Un abaissement des conditions sociales des cheminots qui a pour conséquence une dégradation des conditions de sécurité pour les cheminots et pour les usagers.

... La CGT se bat pour le maintien du statut

Contre l’abaissement des conditions de vie et de travail des cheminots, la CGT, dans « La voie du service public », préconise « le maintien du statut et l’amélioration de la protection sociale pour les cheminots actifs et retraités ». Le syndicat y ajoute des revendications en matière d’augmentation des salaires « via la revalorisation du point de base de la grille salariale ». La CGT exige enfin le maintien du règlement RH0077, composante du statut, et qui encadre le temps de travail des cheminots. Un règlement aujourd’hui remis en cause par le projet gouvernemental, qui prévoit, dans les négociations sur la convention collective, des discussions autour du temps de travail. Pourtant, ces réglementations strictes ont été élaborées à la suite d’accidents ferroviaires impliquant directement le surmenage des conducteurs. Pour la CGT, « l’équation financière de ce projet de loi est basée à 85 % sur la réduction des droits sociaux, la dégradation des conditions de travail, les suppressions d’emplois, la déqualification des métiers, la polyvalence et l’externalisation des missions des cheminots vers la sous-traitance et la filiarisation ».

Les cheminots ont de nouveau reconduit leur grève mardi pour 24 heures. 3500 cheminots ont manifesté à Paris près de l'Assemblée nationale pour "faire pression sur les députés", et dans plusieurs villes en France, à l'appel de la CGT et SUD-Rail. Les députés entament ce mardi l'examen de la réforme, prévu jusqu'à jeudi.

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